ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 00:03

Что Вы думаете по поводу этого двигателя ( пример - машина- марк 110 кузов или кроун атлет )
Все пугают что D4, это капец....
что делать....???

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 00:28

брать! а потом сюда отписаться, как оно :))
а если серьезно, дуй сюда, терто перетерто Toyota Mark II/Chaser/Cresta http://forums.drom.ru/toyota-mark-ii-chaser-cresta/

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 00:37

я хотел мнение услышать по поводу этого двигателя

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 00:43

по первому посту не понятно, и по второму тоже... чье именно мнение хочешь услышать? владельцев этих движек или вообще кто что он них думает?

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 00:46

Crazy Man да , мне все говорят проблемный двигатель. и лучше не бери....

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 01:13

ну, думаю, ты знаешь в чем отличие двухсполовинчатых FSE от GE?
по слухам тоже могу сказать, что Д4 жопа, хз, но не все владельцы этих движек так думают, вообще, почитай на дроме отзывы, т.к. здесь врядли много владельцев таких движек будет... а то что кто то где то сказал, а дугой услышал, имхо это не аргумент..
кстати,на свежих (более позднего года) 110ых 2.5л только четырехвэдовые не Д4,т.е. GE

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 01:32

в смысле я имел в виду что ты знаешь что такое Д4 и для чего оно нужно?

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 02:40

Выдуманные страхи. Вот так скажу.

4 человека уже сидят на d4 и Neo ниссановском. ТНВД поменял один, и то, лишь для подстраховки, ибо с Японии машина пришла с пробегом 137 тысяч. Первое поколение прямовпрысковых - да, дерьмо. Конкретно - вистовские и корона премио, с 3S-FSE.. На них отлаживали весь этот механизм, и много уже доработано с тех пор. Напомню, что приус в 10 кузове тоже была какашка, с быстро умирающей батареей. Ныне же гибриды идут уже и Хорьки, и Камри леворукая, и Альфард, и Цивики, и Лексусов куча. Сколько мониторю отзывы владельцев - проблем конкретно с гибридной системой - меньше чем у обычных машин проблем с ДВС.
Второе поколение, аки 1AZ-FSE, 1JZ-FSE - уже проблем не доставляют.
Не говоря про третье 4GR-FSE, 3GR-FSE.
Если уж сильно ссыкливо, а выбора другого нет, для подстраховки уровень масла проверяй раз в пару дней. Или просто смени тнвд по приходу, если пробег больше сотки, и не парь себе мозги.
У нас всегда, если кто то пернет как следует, вонять будет годами потом. А слухи среди народа, незнакомом с интернетом, распространяются весьма долго, и держутся потом тоже долго. Ибо за ситуацией они могут следить с очень большой задержкой, пока где нибудь не услышат.
Личное мнение.

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 10:27

не все так просто. проблемы конечно, есть. ты зря по ссылке не пошел, там форум громадный , много владельцев D4, не то что здесь
в первый десять секунд сходу нашел ссылки
Помогите!!!. Марк 2, 1JZ D-4
http://forums.drom.ru/toyota-mark-ii-ch ... 42808.html

Кажись и у меня D4 умер.
http://forums.drom.ru/toyota-mark-ii-ch ... 42808.html

кстати, не так давно у них в очередной раз поднимался спор брать/не брать D4, автор последней ветки точно также бил в себя грудь мол "езжу год на d4 и все норм"

А вообще, судя по всему, новые двигателя с D4 и правда говорят, понадежней старого поколения.

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 10:37

EXXIK писал(а):Neo ниссановском

Это совсем другая тема. NEO,это всего лишь приблуда для экологии- Nissan Ecology Oriental (за орфографию извиняйте если что). А вот NEO Di это по плану D4 или GDI.
EXXIK писал(а):Второе поколение, аки 1AZ-FSE, 1JZ-FSE - уже проблем не доставляют.
Не говоря про третье 4GR-FSE, 3GR-FSE.

+1 Основываюсь на отзывах друзей.

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 10:50

ну, на ниссанах с непосредственным впрыском не просто Нео, а Нео 6... просто нео, обычная движка... у знакомого цедрик в новом кузове 3л нео 6, ипется с ним со страшной силой...

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 10:52

Crazy Man
6 - это кол-во горшков :mrgreen: :lol:
читай что Леха написал.

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 10:53

бл, Нео 6 на лаврах, на цедриках вроде Нео Ди, точно не помню, но суть одна

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 10:54

Crazy Man писал(а):Нео 6.

:lol:

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 10:58

to Reg
прочитал, у меня сначала только нижняя часть его сообщения показалась...

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 11:04

У друга Д-4 На бревисе. Расход с кондеем по городу 10л/100км. НИ чего не ломается ездит год. Говорит готовится к замене. Так после 30000 км пробега на Российском бензе полюбому сломается. Замена стоит от 12-18000 рублей. Так что вот. Не давно прикинул Даже с заменой Д-4. Экономия получается. Опять же как повезет он 50000 с япии накатал. Пока все работает.
У меня Прогрес 2,5 не Д-4 расход с кондеем 14-16 литров.
Считай деньги.

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 11:05

Нео, Нео 6, Нео Ди... пля, запутаешься, короч, тот цедрик с непосредственным впрыском, маркировку подбирайте сами :) хозяин оч не .доволен, все лето у него с ним "любовь", продавать собрался

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 11:08

Принцып тот же

В последнее время большое распространение получили двигателя с непосредственным впрыском топлива в цилиндр (Gasoline Direct Injection) GDI, но как у любого нововведения, у них есть свои плюсы и минусы. Давайте разберемся, для начала немного истории и теории.
Известно, что двигатели подразделяют на две категории: с внутренним смесеобразованием (дизели, у которых топливо смешивается с воздухом непосредственно в цилиндре и воспламенение, у которых происходит от сжатия. И с внешним (бензиновые - карбюраторные или с впрыском топлива, где в цилиндр поступает уже готовая топливовоздушная смесь) и воспламенение происходит от электрической искры.
Моторы с непосредственным впрыском, стали комбинированные. Смесеобразование у них происходит как у дизельных (непосредственно в камере сгорания), а воспламенение как у бензиновых (от электрической искры).
Также, из интересных особенностей можно отметить, что двигатель имеет два топливных насоса. Первый «обычный», который находится в баке и второй насос высокого давления (ТНВД), который приводится в движение механически.
Вы можете спросить, зачем дополнительно усложнять и без того сложные новые моторы, так как, известно из теории вероятности, что чем сложнее устройство, тем больше шансов что оно сломается? Ответ, не заставляет себя ждать, инженеры, годами работают над такими краеугольными краями механики, как “Увеличение снятия мощности с рабочего объема ДВС”, “Улучшение экологический показателей”, “Уменьшения расхода топлива”. И чтобы сделать, мотор отвечающим этим требованиям, инженеры собирают самые лучшие разработки и пытаются воплотить их в жизнь. Моторы с непосредственным впрыском – одна из них.
В основу конструкции двигателя GDI заложены 4 ключевые технологии:

1. Прямые вертикальные впускные каналы
обеспечивают обратное вихревое движение воздушного заряда. Кроме того, их форма и длина улучшает наполнение цилиндров воздухом.
2. Вогнутое днище поршня уникальной формы
направляет топливовоздушную смесь прямо к свече зажигания, обеспечивая тем самым работу двигателя на сверхбедных смесях.
3. Топливный насос высокого давления,
оснащенный датчиком давления топлива для его точного дозирования, нагнетает топливо под давлением 5,0 Mпа.
4. Форсунки высокого давления с вихревыми распылителями
создают форму топливного факела, в соответствии с режимом работы двигателя. На мощностном режиме работы впрыск происходит на режиме впуска и образуется конический топливовоздушный факел. На режиме работы на сверхбедных смесях впрыск происходит в конце такта сжатия и формируется компактный топливовоздушный факел, который вогнутое днище поршня направляет прямо к свече зажигания.
У ДСВ с системой GDI есть два режима работы, Режим работы на сверхбедных смесях - впрыск на такте сжатия и Мощностной режим - впрыск на такте впуска. Эти два режима, как раз и являются положительными сторонами данной разработки. Они позволяют снизить расход топлива при работе на холостых оборотах (за счет более точного дозирования топлива при образовании топливно-воздушной смеси), и увеличить мощность при высоких нагрузках и скоростях.
Режим работы на сверхбедных смесях - впрыск на такте сжатия

1. Поршень движется вниз во время такта впуска.



2. Поршень достигает нижней мертвой точки, начинается такт сжатия.



3. Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр в конце такта сжатия.


4. Искра на свече зажигания поджигает топливовоздушную смесь.


При движении с постоянной скоростью на скоростях до 120 км/ч двигатель GDI работает на режиме сверхбедных смесей (отношение воздух/топливо 30-40:1).
Мощностной режим - двухстадийный впрыск (на такте впуска и сжатия)

1. Поршень движется вниз во время такта впуска.



2. Топливо непосредственно впрыскивается в цилиндр во время наполнения его воздухом.


3. Топливо вновь впрыскивается во время такта сжатия.



4. Искра на свече зажигания поджигает топливовоздушную смесь.


При интенсивном разгоне для увеличения крутящего момента на "низах" двигатель GDI переключается на режим двухстадийного впрыска. Во время такта впуска впрыскивается небольшое количество топлива, чтобы охладить воздух. Затем во время такта сжатия впрыскивается основная часть топлива, обогащая топливовоздушную смесь (отношение воздух/топливо достигает 12:1), которая интенсивно сгорает. Тем самым достигается высокая мощность и крутящий момент двигателя.
Но, теперь вернемся к суровой правде жизни, те системы и агрегаты позволяющие получать такие показатели, рассчитаны на очень хорошее качество топлива. А так как качество топливо, на наших АЗС оставляет желать лучшего, отсюда вытекают все проблемы связанные с этими моторами.
Главной деталью ТНВД являться плунжера или клапана мембранного типа (например, на двигателе 6G74 GDI),а на двигателе 4G94GDI - целых СЕМЬ маленьких плунжеров, расположенных в специальной "обойме" похожей на револьверную и работающих по сложному механическому принципу.



рис.1 Плунжерная группа

И клапан мембранного типа, и плунжера являются деталями высокой точности и их поверхности обработаны с чистотой не менее 14 класса.
Естественно, если в топливе будут посторонние примеси или, не дай Бог, "обыкновенная" грязь, то, само собой разумеется, что через некоторое время эксплуатации топливный насос высокого давления просто-напросто выйдет из строя и, давление которое он должен нагнетать в систему не будет хватать для стабильной и ровной работы.

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 11:18

Patriot писал(а):У друга Д-4 На бревисе. Расход с кондеем по городу 10л/100км. НИ чего не ломается ездит год. Говорит готовится к замене. Так после 30000 км пробега на Российском бензе полюбому сломается. Замена стоит от 12-18000 рублей. Так что вот. Не давно прикинул Даже с заменой Д-4. Экономия получается. Опять же как повезет он 50000 с япии накатал. Пока все работает.
У меня Прогрес 2,5 не Д-4 расход с кондеем 14-16 литров.
Считай деньги.

шутниг твой друг. сколько не читал отзывов, никто не пишет про экономию. такой же расход как и у обычных. А берут их не изза экономии и не хорошей жизни, сейчас большинство свежих японцев D4 комплектуются, аналогов других просто нет. Тот же Бревис, Веросса (2.5) Mark X

Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА

06 авг 2008, 12:53

D_Black
Я Neo Di и имел ввиду в своем посте, звиняйте 8)