Прекрасная пара! Обе машины пятидверные, полноприводные, с двухлитровыми моторами и автоматическими трансмиссиями. Да они просто созданы для того, чтобы состязаться друг с другом!
Как же мы были не правы...
С МЕСТА...

Если бы не шоры почти одинаковых технических характеристик, то уже при внешнем осмотре можно было бы догадаться, насколько разными окажутся эти две машины.
RAV4 — зверек. Подросший по сравнению с трехдверной особью, он остался таким же игривым, с хитрыми глазенками и округлыми боками. Если дополнительные две двери и добавили ему солидности, то совсем чуть-чуть.
Honda рядом с RAV4 — воплощение серьезности. CR-V длиннее, шире и даже выше, несмотря на то, что обут автомобиль в 15-дюймовые шины, а Toyota — в 16-дюймовые. Во внешности CR-V больше прямых линий и углов, а передняя часть с рельефно выступающей решеткой, широко раскрытыми глазами фар и, пожалуй, слишком уж клыкастым бампером, будто бы срисована с японских комиксов про войны роботов. Впрочем, как мы убедимся дальше, характер CR-V весьма миролюбивый.

 
Разница в удобстве посадки заднего пассажира налицо. Вверху — Toyota, внизу — Honda
Забираемся на задние сиденья. Лишние 40 сантиметров длины и 20 — колесной базы у CR-V проявляют себя сразу. За спиной водителя, рост которого 180 см можно сидеть вполне нормально, тогда как в RAV4 для этого приходится принять позу виолончелиста. 
Набиваемся назад втроем, и снова та же картина: Honda шире на уровне бедер и плеч, что позволяет троим взрослым мужикам сидеть более-менее комфортно, по крайне мере, не обнимая друг друга за плечи для того, чтобы закрылись двери. В RAV4 два виолончелиста-поневоле занимают почти все имеющееся пространство, и тому, кто имел несчастье оказаться посередине, некуда девать колени, кроме как просунуть их в узкую щель между передними сиденьями. Прожить так минут пять можно, но дольше... 
Перебираемся вперед. Что сразу бросается в глаза в CR-V: рычаг селектора автоматической трансмиссии здесь находится на рулевой колонке.
Пол салона благодаря этому совершенно ровный, и при желании можно на ходу пересесть с переднего сиденья назад. В образовавшемся между креслами пространстве приютился складной столик с двумя углублениями для стаканов. Что-то есть во всем этом... Ну конечно, американское! Не иначе, основные надежды Honda возлагает на рынок США.
 
Очень "воздушный" салон, светло-серый пластик передней панели, лишь усиливающий ощущение простора, высокая вертикальная посадка (вполне, кстати, удобная). И потому за рулем CR-V трудно отделаться от чувства, будто ведешь какой-нибудь типично штатовский вэн. 
А вот Toyota RAV4 стремится быть европейским автомобилем, причем со спортивным уклоном. Кстати, схема ее подвески и полноприводной трансмиссии заимствована не у тойотовских внедорожников, а у знаменитой спортивной модели Celica. 
Toyota и спереди теснее, чем Honda, но, как ни странно, здесь это дает водителю приятное ощущение слитности с машиной. Сиденья, обитые черной тканью с цветными вставками, по-немецки жесткие, хорошо держат тело в поворотах (в отличие от мягких велюровых кресел CR-V). Черный пластик передней панели с двумя отдельными циферблатами спидометра и тахометра, маленький, очень удобный руль, делающий от упора до упора меньше трех оборотов: во всем здесь явственно ощущается дух нескольких поколений спортивных Тойот. 
Рычаг автоматической коробки передач, расположенный на RAV4 в привычном месте, нам показался однозначно более удобным. И алгоритм его работы проще: он без помех перемещается взад-вперед, позволяя на слух, по щелчкам, быстро включить понижающую передачу, когда, например, требуется осадить машину двигателем или, наоборот, выбраться из ловушки, дав больше тяги. Для интенсивного разгона существует кнопочка Power, а на самом рычаге, под большой кнопкой, допускающей переключение, притаилась маленькая — Overdrive off, нажатие которой не дает "автомату" подниматься выше третьей ступени.
 
Салон Хонды изобилует местами для мелких вещей. На центральной консоли два выдвижных ящичка, а под пассажирским креслом — солидных размеров пластиковое корытце
 
На Хонде (верхний снимок) блок управления стеклоподъемниками перекочевал с привычного места на подлокотнике водительской двери на переднюю панель слева от руля. Это неудобно, особенно на ходу. Так же неудобен и селектор коробки передач, расположенный на руле

В CR-V управление трансмиссией организовано более сложно, с системой блокировки несанкционированных переключений, которая, конечно, целесообразна, но уже вряд ли позволит с той же легкостью подоткнуть пониженную передачу. Любимая американская idiot proof — защита от идиота. Но кому приятно, когда его заранее считают идиотом?

В КАРЬЕР

 
Из подобных ситуаций с диагональным вывешиванием обе машины выходили играючи
Ну вот, мы и сами не заметили, как за беседами об интерьерах поехали. Ничего сложного: запустили двигатель, перевели рычаг в положение Drive, отпустили педаль тормоза — и вперед, к песчаным карьерам Звенигорода. 
В городе подобная машина — сплошное удовольствие. С одной стороны, высоко сидишь — далеко глядишь, с другой, нет ощущения, что управляешь грузовиком, какое у водителя, привыкшего к легковым автомобилям, порождает, к примеру, Toyota Landcruiser.
И опять же автоматическая коробка в городской толчее — просто кайф.
Обзорность у обоих автомобилей хорошая во все стороны, за исключением движения задним ходом: мешает висящая на двери запаска. К габаритам из-за высокой посадки привыкаешь почти мгновенно, правда, у CR-V они больше, следовательно, и привыкание происходит чуть дольше.
В субботу в Москве сравнительно свободно. Можно даже поразвлечься любимой забавой: погоняться на светофорах. И тут выясняется, что тойотовскому мотору не хватает крутящего момента на низких оборотах: примерно до 3500 об/мин он вяловат, потом подхватывает довольно резво, но уже на 5500 об/мин "автомат" переходит на следующую ступень. За счет лучшей характеристики крутящего момента, который плавно нарастает почти с самых низов, Нonda существенно удобнее не только в спокойном режиме движения (к тому же передачи здесь переключаются значительно плавнее), но и при резких стартах: CR-V регулярно показывал сопернику хвост.
 
Как же так, удивитесь вы, столько писано-переписано о спортивном внедорожнике RAV4... Но не торопитесь с выводами. Стоит кнопочкой Power включить спортивный режим, и Toyota восстанавливает свое реноме: теперь, прежде чем переключиться на следующую передачу, коробка дает мотору раскрутиться до 6100—6200 об/мин, и в светофорных мини-дуэлях Honda уже ничего не может противопоставить Тойоте: на СR-V спортрежим не предусмотрен. 
Едем по Рублевскому шоссе. Дороги "подмосковной Швейцарии" по качеству далеки от тех, что в окрестностях Цюриха или Женевы, но сегодня нам именно этого и надо. Honda несколько терпимее реагирует на неровности, Toyota немного пожестче и пошумнее, как и положено машине, претендующей на спортивность. Но в быстрых поворотах оба автомобиля ведут себя одинаково, демонстрируя ранний снос передней оси, о котором заведомо предупреждает свист резины (похоже, Toyota начинает это делать чуть раньше), и который легко корректируется сбросом газа. Забавно и одновременно безопасно: разработчики, памятуя о высоком центре тяжести и, значит, опасности опрокидывания, настроили подвеску и выбрали шины так, чтобы свести вероятность роковой ошибки к минимуму.
 
На более серьезное внедорожье мы не выбирались — не для того ведь эти машины
 
В предельных поворотах обе машины вели себя примерно одинаково. Надежно, предсказуемо, без сюрпризов
Далее приведем цитату: "Ваш автомобиль CR-V предназначен прежде всего для эксплуатации на дорогах с усовершенствованным покрытием. Однако полноприводная трансмиссия автомобиля позволяет так же уверенно двигаться и по грунтовым дорогам, чтобы добраться, например, до турбазы, площадки для пикника и отдыха и т. д. Ваш автомобиль не рассчитан на движение по слабому грунту с прокладыванием глубокой колеи, на преодоление подъемов, спусков и косогоров большой крутизны, а также на преодоление прочих профильных препятствий, которые могут встретиться на не подготовленной для движения транспорта местности". Так гласит инструкция к автомобилю Honda CR-V, на удивление толковая и, в отличие от тойотовской, переведенная на русский язык.
 
 
На Тойоте есть кронштейн для пробки бензобака, а на Хонде — нет. Мелочь, а неприятно
Ни убавить, ни прибавить. Строго говоря, этот автомобиль и полноприводным является только в отдельные моменты. В обычных условиях движения ведущие колеса у CR-V — передние. И только если они начинают буксовать, вискомуфта подключает задний мост. Вспомним о длинной базе и 15-дюймовых колесах, и вот наш вам совет: не ищите лишних приключений на свою голову — следуйте инструкции. 
По проходимости Toyota отыгрывает у CR-V несколько очков. 
У нее постоянный полный привод с электронно-блокируемым межосевым дифференциалом, более короткая база, меньшие свесы кузова, колеса большего диаметра. На участках, которые у нас вызывали сомнения, вперед шла именно Toyota. Но можно ли считать RAV4 полноценным внедорожником? Вряд ли. Хотя бы из-за отсутствия понижающего ряда трансмиссии. Да что там, достаточно посмотреть на обе машины сзади — какие у них изящные и низко расположенные рычаги задних подвесок, и становится ясно, что на серьезном бездорожье, с глубокими колеями, камнями и корягами, им обеим делать нечего.

ВЫВОДЫ

 
Доступ к багажному отделению организован по-разному. Откидывающееся заднее стекло у CR-V — скорее забавно, нежели полезно. В отличие, кстати, от раскладного столика, который прячется в нише под ковриком багажника Хонды
Ну вот и получается, что эти два автомобиля при очень близких технических характеристиках идеологически совершенно разные. Toyota RAV4 полностью оправдывает прозвище, некогда данное ей производителем: Fun Cruiser — автомобиль для кайфа. На нем можно со свистом поноситься по городу, выехать с друзьями на природу, даже полазить в грязи, только осторожно. И в этом смысле короткобазный RAV4 в большей степени отвечает такой идеологической установке, чем побывавший на нашем тесте длиннобазник. 
А еще нам почему-то кажется, что дополнительные две двери скорее сподвигнут владельца такой машины взять с собой пару подружек, мангал для шашлыков и лишний ящик пива, чем, скажем, горный велосипед или байдарку. Toyota RAV4, оснащенная кондиционером, электроприводами стекол, зеркал и люка, но без музыки, стоит $42060.
Honda CR-V, напротив, выглядит очень правильной. Honda круглый год будет исправно и с большим комфортом доставлять своего владельца в офис и назад домой, а на уик-энд или в отпуск позволит поехать вместе с семьей. Эта машина могла бы стать хорошей альтернативой для тех, кто задумывался о покупке Subaru Legacy Outback.
Да, Subaru Outback мощнее, чем Honda CR-V. Возможно, что Subaru продемонстрирует и лучшую проходимость. Но стоят ли эти преимущества дополнительных 10 тысяч долларов, которые придется заплатить за Outback, отказавшись от CR-V?
Ну, а что до ограниченной проходимости, то ведь не секрет, что для абсолютного большинства владельцев внедорожников полный привод — это в основном возможность более уверенно чувствовать себя на обледенелой дороге и без проблем выбираться из снежной каши, скапливающейся у обочин зимой. Как включается раздаточная коробка (даже если она есть) или блокировка дифференциала, они, скорее всего, так никогда и не узнают. С этой точки зрения и Toyota RAV4, и Honda CR-V намного превосходят обычные легковые автомобили, а уж какая из двух машин кому больше подходит — скорее дело вкуса, ну и темперамента. Если говорить о водителях-мужчинах, то ведущим холостяцкий образ жизни плейбоям, для которых найти лишние 10 тысяч долларов — не проблема, мы бы порекомендовали RAV4. А вот тем, кто уже остепенился и у кого "каждая тысяча на счету", мы бы посоветовали внимательно присмотреться к Хонде. Правда, не лишне будет сначала решить, где обслуживать и ремонтировать свой автомобиль. Сеть авторизованных сервисов Тойоты значительно шире, чем у Хонды.
 
Некоторые технические характеристики автомобилей Toyota RAV4 и Honda CR-V
Двигатель
Тип
бензиновый, с распределенным впрыском
Число и расположение цилиндров
4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1998 1973
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 86,0х86,0 84,0х89,0
Степень сжатия 9,8 9,2
Мощность, кВт/л. с./об/мин 95/129/5600 96/131/5500
Крутящий момент, Нм/об/мин 178/4400 186/4200
Масса, кг 1255 1380
Темперамент
Максимальная скорость, км/ч 166 160
Время разгона 0—100 км/ч, с 12,1
Экономичность
Расход топлива, л/100 км, ЕЕС
при 90 км/ч 7,1 8,3
при 120 км/ч 9,7
городской цикл 10,5 13,0
Емкость топливного бака, л 58 58
Цена, долл. США 42,060 32,900
А. ДИВАКОВ
Р. АКИНИЯЗОВ
Фото М. Подорожанского

© Материал еженедельника "Авторевю"