ОАО РЖД договорилось с Северной Кореей о создании СП по восстановлению одного из участков Транскорейской магистрали с одновременным строительством в порту Раджин контейнерного терминала. Управлять им будет ОАО РЖД. Аналитики полагают, что этот проект заберет часть грузопотока у российских дальневосточных портов. Однако сами портовики уверены, что не будут конкурентами терминала ОАО РЖД.

В минувший четверг в ходе церемонии встречи первого демонстрационного контейнерного поезда Пекин—Гамбург президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Владимир Якунин сообщил, что компания достигла соглашения о создании СП по модернизации участка Транскорейской магистрали от российского Хасана до порта Раджин протяженностью 52 км.

Одновременно, как сообщает «Интерфакс» со ссылкой на господина Якунина, ОАО РЖД получит в управление терминалы в северокорейском морском порту Раджин. В ОАО РЖД „Ъ“ уточнили, что речь идет не о существующих мощностях, а о контейнерном терминале, который сама монополия и должна построить.

«Оперативное управление морским терминалом позволит нам оказывать клиентам комплексную услугу по транспортировке грузов, включая железнодорожную перевозку и терминальную обработку»,— пояснили в ОАО РЖД. Распределение долей в СП в компании уточнить отказались.

С российской стороны в проекте участвует ООО «Зарубежстройтехнология». Ее представители уже побывали в Хасане. Не исключено, что к реконструкции линии будут привлечены силы путевого комплекса Дальневосточной железной дороги. Ранее о такой возможности говорил начальник ДВЖД Михаил Заиченко.

Вице-президент ОАО РЖД по капитальному строительству Олег Тони рассказал „Ъ“, что проектно-сметная документация по участку Хасан—Раджин готовится к лету 2008 года и только после экспертизы проекта он сможет назвать точную стоимость строительства. Кроме того, в компании пояснили, что этот проект вписывается в концепцию структурной реформы ОАО РЖД, которая на третьем этапе (после 2010 года) должна превратиться в многопрофильный холдинг, сосредоточив в себе наиболее доходные виды бизнеса, в том числе и портовую перевалку грузов.

«Перспективы перевозок по этому направлению очень велики в связи с увеличением автомобильного производства, а также Олимпиадой в Сочи в 2014 году, в период подготовки к которой активно будут импортироваться товары из Китая и Кореи»,— полагает аналитик «Велес-капитала» Марина Иркли, добавляя, что РЖД также рассчитывает привлечь на Транссиб транзитные грузы между странами Европы и Юго-Восточной Азии, которые должны будут переориентироваться на терминал в Раджине.

Как считает ведущий специалист по логистике Дальневосточного государственного университета путей сообщения Александр Балалаев, на Хасанском железнодорожном узле необходимо создать мощный логистический терминал. «Корейские дороги объединятся, а что мы будем делать с контейнерами, которые пойдут к нам, отправим их в Китай? У нас нет контейнерного терминала, который бы перегружал контейнера из корейских вагонов в российские»,— говорит Александр Балалаев. По его мнению, логистический центр нужно строить в районе станции Гвоздево, где встретятся грузопотоки по международному транспортному коридору «Приморье-2»: Хуньчунь (КНР) — Краскино — порт Зарубино — порты АТР и Транскорейской магистрали.

Однако участок Хасан—Раджин — лишь первый этап проекта по восстановлению Транскорейской магистрали и организации прямого железнодорожного сообщения между северной и южной частями полуострова. Как сообщил „Ъ“ Олег Тони, на сегодняшний день не достигнуто никаких конкретных договоренностей о дальнейших работах на дороге и соединении ее с железнодорожной системой Южной Кореи. Это означает, что транзитный груз из Южной Кореи пока не сможет дойти до Европы только железнодорожным транспортом, а морской терминал в Раджине станет очередным «узким местом» в потоке контейнеров между Европой и Азией.

«Если развивать контейнерный терминал в порту Раджин, это в первую очередь скажется на потоке контейнеров в российских дальневосточных портах — Владивостоке и Восточном»,— полагает глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. Однако в транспортной группе FESCO (компания владеет около 50% Владивостокского порта) не вполне с этим согласны.

«Ключевой вопрос контейнерного транзита — конкурентоспособность железнодорожного тарифа на перевозку по Транссибу, а не портовая перевалка»,— говорит директор департамента акционерного капитала FESCO Станислав Вартанян, затрудняясь оценить перспективу грузопотока на терминале в Северной Корее, где уровень экономического развития низок, а политическая ситуация нестабильна. А главный редактор информационно-аналитического агентства Portnews Надежда Малышева не исключает, что инвестиции в контейнерный терминал могут быть обязательствами, которые ОАО РЖД взяло на себя по настоянию корейской стороны. Сейчас в порту Раджина, по словам отраслевых экспертов, нет практически никакой инфраструктуры.

Алексей Екимовский, Игорь Михайлов. "Коммерсантъ " фото Бойко-Назаровой Татьяны