Транспортные проблемы Дальнего Востока стали главной темой последнего заседания президиума госкомиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья. Премьер Виктор Зубков потребовал от министра транспорта Игоря Левитина выполнить обещание, которое глава Минтранса дал вновь избранному президенту Дмитрию Медведеву в феврале этого года в Хабаровске: снизить тарифы на пассажирские перевозки из центральных регионов страны в дальневосточные.
По данным премьера, билет на самолет из Москвы во Владивосток в оба конца стоит в среднем 30 тысяч рублей, на поезд - 13 тысяч рублей. "О каком равноправии в доступности и качестве транспортных услуг можно говорить?" - возмутился Зубков.
Арифметика Левитина
Неразвитость транспортной инфраструктуры - главная проблема Дальнего Востока. На 10 тысяч кв. км приходится 13 км железных дорог (по сравнению с 50 км в среднем по России), а протяженность автомобильных трасс с твердым покрытием - в шесть раз ниже среднероссийского показателя. "Недостаток транспортной инфраструктуры сдерживает развитие всего региона", - признался Левитин.
Выход из ситуации, предложенный главой Минтранса, - увеличить госфинансирование на транспортное развитие региона до 1 трлн рублей. Эти деньги пойдут на модернизацию железнодорожных и автомобильных дорог, морских портов, аэродромной сети, уточняют в Минтрансе. Еще 960 млрд рублей, из которых 260 млрд - государственные, потратят в рамках четырех инвестиционных проектов.
В 1 трлн рублей, которые Минтранс просит у правительства, заложены, по всей видимости, и затраты на частичную компенсацию жителям Дальнего Востока стоимости железнодорожного и авиабилета в центральные регионы страны. Размер компенсации и то, какие категории граждан смогут на них претендовать, пока не определены. Решать эти вопросы, по словам Левитина, предстоит уже местным властям.
Частичная компенсация пассажирского тарифа повысит доступность транспортных услуг на Дальнем Востоке, уверен Левитин. "С авиакомпаниями этот вопрос проговаривается", - объяснил он. Снизить стоимость пассажирских тарифов рыночными способами, считают в Минтрансе, можно, только увеличив парк самолетов, способных долететь и приземлиться на Дальнем Востоке.
Откуда деньги
Но прежде чем субсидировать тарифы авиаперевозчиков, неплохо было бы выяснить, насколько они обоснованны. Разброс предлагаемых цен заставляет усомниться в их обоснованности.
Рейсы из Москвы во Владивосток совершают девять авиакомпаний, поэтому теоретически конкуренция на этом маршруте сомнений не вызывает. Однако только четыре из девяти - "Домодедовские авиалинии", "Сибирь" (S7), "Владивостокавиа" и "Аэрофлот" - могут предложить беспосадочный перелет.
Все остальные рейсы стыковые, причем время стыковки будто специально выбиралось из соображений наибольшего неудобства для пассажиров. Так, один из рейсов предлагает добраться до пункта назначения аж за 57 часов. Более того, из четырех "беспосадочных" авиакомпаний ежедневно летают только "Владивостокавиа" и "Аэрофлот".
Обращение в интернет-службу заказа билетов обеих этих авиакомпаний привело к неожиданным результатам: у "Аэрофлота" билет оказался почти вдвое дороже, чем у "Владивостокавиа". Если дальневосточная компания предлагала слетать туда и обратно за 13,68 тысячи рублей, то у национального авиаперевозчика билет с теми же датами вылета стоил около 22 тысяч рублей.
В "Аэрофлоте" обсуждать тему обоснованности собственных тарифов на авиаперевозки не стали. Между тем ведущий эксперт агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев склонен доверять авиакомпаниям. "Нужно понимать, что есть справедливость цены для пассажира, а есть справедливость для авиакомпании, - говорит он. - Тенденция, к сожалению для авиакомпаний, такова, что рентабельность перевозок на магистральных линиях исчисляется единицами процентов (обычно в районе 2-3%).
В результате они имеют мизерную норму рентабельности и тарифы держат такими, чтобы только покрывать все издержки". Ключевым фактором, влияющим на цену авиабилета, аналитик называет стоимость топлива. "У перевозчиков, основу флота которых составляют российские самолеты, затраты на топливо составляют до 60% в общей структуре расходов, - отмечает Пантелеев. - Если много современных иностранных самолетов, то 45%". Кроме того, отмечает эксперт, постоянно растут цены на авиационное обслуживание, обслуживание аэропортов и прочее.
Конкурент не нужен
По утверждению Олега Пантелеева, необоснованное завышение тарифа попросту невозможно. По любому важному направлению летает не менее двух перевозчиков, которые конкурируют друг с другом. Между тем "Аэрофлот" настаивает на том, чтобы остаться единственным игроком на дальневосточном направлении. Сейчас идет процесс консолидации дальневосточных государственных авиапредприятий под эгидой "Аэрофлота".
В число консолидируемых предприятий должна была попасть и "Владивостокавиа". "Мы планировали создать мощного игрока на Дальнем Востоке - рынке, где мы видим усиление конкуренции, в том числе со стороны зарубежных компаний", - заявил вчера журналистам гендиректор компании Валерий Окулов. Применить прошедшее время главу "Аэрофлота" вынудило появление нового претендента на "Владивостокавиа". Прибрать к рукам дальневосточную компанию изъявила госкорпорация "Ростехнологии". Без "Владивостокавиа" создание дальневосточной "дочки" "Аэрофлота", по словам Окулова, теряет смысл. Окончательное решение о том, кому достанется авиакомпания, нет.
Кстати, из слов Окулова можно заключить, что Дальний Восток для "Аэрофлота" интересен скорее с точки зрения не внутренних, а международных рейсов. Собственно, то, что рейс Москва-Владивосток для национального перевозчика менее интересен, чем, например, сходный по продолжительность маршрут Москва - Сеул, хорошо показывает бонусная программа "Аэрофлота".
Бесплатный билет в столицу Южной Кореи вы можете получить, накопив 50 тысяч миль. Полет в столицу Приморского края обойдется в 70 тысяч миль. Это при том, что начисление за полет в Сеул больше - 4102 против 3985 миль.
Впрочем, заработать бонусные мили еще мало, надо еще получить право ими воспользоваться. А с этим у "Аэрофлота" проблемы. Как уже сообщала "Газета", обладатели бонусных карт авиакомпании, которые та обязана перевыпустить в течение первых двух месяцев года, не могут получить их в срок. Форум на сайте "Аэрофлота" переполнен вопросами, тон которых постепенно меняется от вежливого любопытства к сдерживаемому бешенству.
Представители компании отделываются однообразными ответами, ссылаясь на трудности подсчета. По их последним сообщениям, файл с именами обладателей бонусных карт, выполнивших условие перевыпуска, "подгрузился" (что бы это ни значило) 26 февраля. Из этого, по мнению "Аэрофлота", вытекает, что 26 марта карты будут перевыпущены. Ровно через месяц после крайнего срока.
Материал: АНО Редакция ежедневной ГАЗЕТЫ . ИА "Дейта"
