ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА
Форум: Автомобильная мудрость
- Jordan
- Прописавшийся
- Сообщения: 262
- Зарегистрирован: 30 май 2004, 11:41
- Откуда: Хабаровск
- Контактная информация:
ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА
Что Вы думаете по поводу этого двигателя ( пример - машина- марк 110 кузов или кроун атлет )
Все пугают что D4, это капец....
что делать....???
Все пугают что D4, это капец....
что делать....???
-
- Он живет тут
- Сообщения: 1521
- Зарегистрирован: 24 фев 2007, 01:20
- Откуда: Хабаровск
- Контактная информация:
Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА
брать! а потом сюда отписаться, как оно )
а если серьезно, дуй сюда, терто перетерто Toyota Mark II/Chaser/Cresta http://forums.drom.ru/toyota-mark-ii-chaser-cresta/
а если серьезно, дуй сюда, терто перетерто Toyota Mark II/Chaser/Cresta http://forums.drom.ru/toyota-mark-ii-chaser-cresta/
- Mr. President
- Друг форума
- Сообщения: 595
- Зарегистрирован: 19 июн 2008, 18:04
- Откуда: Ксворабах
Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА
по первому посту не понятно, и по второму тоже... чье именно мнение хочешь услышать? владельцев этих движек или вообще кто что он них думает?
- Jordan
- Прописавшийся
- Сообщения: 262
- Зарегистрирован: 30 май 2004, 11:41
- Откуда: Хабаровск
- Контактная информация:
Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА
Crazy Man да , мне все говорят проблемный двигатель. и лучше не бери....
- Mr. President
- Друг форума
- Сообщения: 595
- Зарегистрирован: 19 июн 2008, 18:04
- Откуда: Ксворабах
Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА
ну, думаю, ты знаешь в чем отличие двухсполовинчатых FSE от GE?
по слухам тоже могу сказать, что Д4 жопа, хз, но не все владельцы этих движек так думают, вообще, почитай на дроме отзывы, т.к. здесь врядли много владельцев таких движек будет... а то что кто то где то сказал, а дугой услышал, имхо это не аргумент..
кстати,на свежих (более позднего года) 110ых 2.5л только четырехвэдовые не Д4,т.е. GE
по слухам тоже могу сказать, что Д4 жопа, хз, но не все владельцы этих движек так думают, вообще, почитай на дроме отзывы, т.к. здесь врядли много владельцев таких движек будет... а то что кто то где то сказал, а дугой услышал, имхо это не аргумент..
кстати,на свежих (более позднего года) 110ых 2.5л только четырехвэдовые не Д4,т.е. GE
- Mr. President
- Друг форума
- Сообщения: 595
- Зарегистрирован: 19 июн 2008, 18:04
- Откуда: Ксворабах
Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА
в смысле я имел в виду что ты знаешь что такое Д4 и для чего оно нужно?
- Hedgehog
- Он живет тут
- Сообщения: 3132
- Зарегистрирован: 03 ноя 2005, 12:25
- Откуда: Хабаровск
- Контактная информация:
Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА
Выдуманные страхи. Вот так скажу.
4 человека уже сидят на d4 и Neo ниссановском. ТНВД поменял один, и то, лишь для подстраховки, ибо с Японии машина пришла с пробегом 137 тысяч. Первое поколение прямовпрысковых - да, дерьмо. Конкретно - вистовские и корона премио, с 3S-FSE.. На них отлаживали весь этот механизм, и много уже доработано с тех пор. Напомню, что приус в 10 кузове тоже была какашка, с быстро умирающей батареей. Ныне же гибриды идут уже и Хорьки, и Камри леворукая, и Альфард, и Цивики, и Лексусов куча. Сколько мониторю отзывы владельцев - проблем конкретно с гибридной системой - меньше чем у обычных машин проблем с ДВС.
Второе поколение, аки 1AZ-FSE, 1JZ-FSE - уже проблем не доставляют.
Не говоря про третье 4GR-FSE, 3GR-FSE.
Если уж сильно ссыкливо, а выбора другого нет, для подстраховки уровень масла проверяй раз в пару дней. Или просто смени тнвд по приходу, если пробег больше сотки, и не парь себе мозги.
У нас всегда, если кто то пернет как следует, вонять будет годами потом. А слухи среди народа, незнакомом с интернетом, распространяются весьма долго, и держутся потом тоже долго. Ибо за ситуацией они могут следить с очень большой задержкой, пока где нибудь не услышат.
Личное мнение.
4 человека уже сидят на d4 и Neo ниссановском. ТНВД поменял один, и то, лишь для подстраховки, ибо с Японии машина пришла с пробегом 137 тысяч. Первое поколение прямовпрысковых - да, дерьмо. Конкретно - вистовские и корона премио, с 3S-FSE.. На них отлаживали весь этот механизм, и много уже доработано с тех пор. Напомню, что приус в 10 кузове тоже была какашка, с быстро умирающей батареей. Ныне же гибриды идут уже и Хорьки, и Камри леворукая, и Альфард, и Цивики, и Лексусов куча. Сколько мониторю отзывы владельцев - проблем конкретно с гибридной системой - меньше чем у обычных машин проблем с ДВС.
Второе поколение, аки 1AZ-FSE, 1JZ-FSE - уже проблем не доставляют.
Не говоря про третье 4GR-FSE, 3GR-FSE.
Если уж сильно ссыкливо, а выбора другого нет, для подстраховки уровень масла проверяй раз в пару дней. Или просто смени тнвд по приходу, если пробег больше сотки, и не парь себе мозги.
У нас всегда, если кто то пернет как следует, вонять будет годами потом. А слухи среди народа, незнакомом с интернетом, распространяются весьма долго, и держутся потом тоже долго. Ибо за ситуацией они могут следить с очень большой задержкой, пока где нибудь не услышат.
Личное мнение.
-
- Он живет тут
- Сообщения: 1521
- Зарегистрирован: 24 фев 2007, 01:20
- Откуда: Хабаровск
- Контактная информация:
Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА
не все так просто. проблемы конечно, есть. ты зря по ссылке не пошел, там форум громадный , много владельцев D4, не то что здесь
в первый десять секунд сходу нашел ссылки
Помогите!!!. Марк 2, 1JZ D-4
http://forums.drom.ru/toyota-mark-ii-ch ... 42808.html
Кажись и у меня D4 умер.
http://forums.drom.ru/toyota-mark-ii-ch ... 42808.html
кстати, не так давно у них в очередной раз поднимался спор брать/не брать D4, автор последней ветки точно также бил в себя грудь мол "езжу год на d4 и все норм"
А вообще, судя по всему, новые двигателя с D4 и правда говорят, понадежней старого поколения.
в первый десять секунд сходу нашел ссылки
Помогите!!!. Марк 2, 1JZ D-4
http://forums.drom.ru/toyota-mark-ii-ch ... 42808.html
Кажись и у меня D4 умер.
http://forums.drom.ru/toyota-mark-ii-ch ... 42808.html
кстати, не так давно у них в очередной раз поднимался спор брать/не брать D4, автор последней ветки точно также бил в себя грудь мол "езжу год на d4 и все норм"
А вообще, судя по всему, новые двигателя с D4 и правда говорят, понадежней старого поколения.
- D_Black
- Он живет тут
- Сообщения: 1462
- Зарегистрирован: 05 мар 2007, 11:18
- Откуда: The Khabarovsk village
- Контактная информация:
Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА
Это совсем другая тема. NEO,это всего лишь приблуда для экологии- Nissan Ecology Oriental (за орфографию извиняйте если что). А вот NEO Di это по плану D4 или GDI.EXXIK писал(а):Neo ниссановском
+1 Основываюсь на отзывах друзей.EXXIK писал(а):Второе поколение, аки 1AZ-FSE, 1JZ-FSE - уже проблем не доставляют.
Не говоря про третье 4GR-FSE, 3GR-FSE.
- Mr. President
- Друг форума
- Сообщения: 595
- Зарегистрирован: 19 июн 2008, 18:04
- Откуда: Ксворабах
Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА
ну, на ниссанах с непосредственным впрыском не просто Нео, а Нео 6... просто нео, обычная движка... у знакомого цедрик в новом кузове 3л нео 6, ипется с ним со страшной силой...
- Mr. President
- Друг форума
- Сообщения: 595
- Зарегистрирован: 19 июн 2008, 18:04
- Откуда: Ксворабах
Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА
бл, Нео 6 на лаврах, на цедриках вроде Нео Ди, точно не помню, но суть одна
- Mr. President
- Друг форума
- Сообщения: 595
- Зарегистрирован: 19 июн 2008, 18:04
- Откуда: Ксворабах
Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА
to Reg
прочитал, у меня сначала только нижняя часть его сообщения показалась...
прочитал, у меня сначала только нижняя часть его сообщения показалась...
- Dassler
- Он живет тут
- Сообщения: 8117
- Зарегистрирован: 17 мар 2005, 11:24
- Откуда: Хабаровск
- Благодарил (а): 3 раза
- Поблагодарили: 4 раза
Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА
У друга Д-4 На бревисе. Расход с кондеем по городу 10л/100км. НИ чего не ломается ездит год. Говорит готовится к замене. Так после 30000 км пробега на Российском бензе полюбому сломается. Замена стоит от 12-18000 рублей. Так что вот. Не давно прикинул Даже с заменой Д-4. Экономия получается. Опять же как повезет он 50000 с япии накатал. Пока все работает.
У меня Прогрес 2,5 не Д-4 расход с кондеем 14-16 литров.
Считай деньги.
У меня Прогрес 2,5 не Д-4 расход с кондеем 14-16 литров.
Считай деньги.
- Mr. President
- Друг форума
- Сообщения: 595
- Зарегистрирован: 19 июн 2008, 18:04
- Откуда: Ксворабах
Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА
Нео, Нео 6, Нео Ди... пля, запутаешься, короч, тот цедрик с непосредственным впрыском, маркировку подбирайте сами хозяин оч не .доволен, все лето у него с ним "любовь", продавать собрался
- Lars
- Он живет тут
- Сообщения: 6766
- Зарегистрирован: 15 фев 2006, 11:42
- Благодарил (а): 14 раз
- Поблагодарили: 27 раз
Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА
Принцып тот же
В последнее время большое распространение получили двигателя с непосредственным впрыском топлива в цилиндр (Gasoline Direct Injection) GDI, но как у любого нововведения, у них есть свои плюсы и минусы. Давайте разберемся, для начала немного истории и теории.
Известно, что двигатели подразделяют на две категории: с внутренним смесеобразованием (дизели, у которых топливо смешивается с воздухом непосредственно в цилиндре и воспламенение, у которых происходит от сжатия. И с внешним (бензиновые - карбюраторные или с впрыском топлива, где в цилиндр поступает уже готовая топливовоздушная смесь) и воспламенение происходит от электрической искры.
Моторы с непосредственным впрыском, стали комбинированные. Смесеобразование у них происходит как у дизельных (непосредственно в камере сгорания), а воспламенение как у бензиновых (от электрической искры).
Также, из интересных особенностей можно отметить, что двигатель имеет два топливных насоса. Первый «обычный», который находится в баке и второй насос высокого давления (ТНВД), который приводится в движение механически.
Вы можете спросить, зачем дополнительно усложнять и без того сложные новые моторы, так как, известно из теории вероятности, что чем сложнее устройство, тем больше шансов что оно сломается? Ответ, не заставляет себя ждать, инженеры, годами работают над такими краеугольными краями механики, как “Увеличение снятия мощности с рабочего объема ДВС”, “Улучшение экологический показателей”, “Уменьшения расхода топлива”. И чтобы сделать, мотор отвечающим этим требованиям, инженеры собирают самые лучшие разработки и пытаются воплотить их в жизнь. Моторы с непосредственным впрыском – одна из них.
В основу конструкции двигателя GDI заложены 4 ключевые технологии:
1. Прямые вертикальные впускные каналы
обеспечивают обратное вихревое движение воздушного заряда. Кроме того, их форма и длина улучшает наполнение цилиндров воздухом.
2. Вогнутое днище поршня уникальной формы
направляет топливовоздушную смесь прямо к свече зажигания, обеспечивая тем самым работу двигателя на сверхбедных смесях.
3. Топливный насос высокого давления,
оснащенный датчиком давления топлива для его точного дозирования, нагнетает топливо под давлением 5,0 Mпа.
4. Форсунки высокого давления с вихревыми распылителями
создают форму топливного факела, в соответствии с режимом работы двигателя. На мощностном режиме работы впрыск происходит на режиме впуска и образуется конический топливовоздушный факел. На режиме работы на сверхбедных смесях впрыск происходит в конце такта сжатия и формируется компактный топливовоздушный факел, который вогнутое днище поршня направляет прямо к свече зажигания.
У ДСВ с системой GDI есть два режима работы, Режим работы на сверхбедных смесях - впрыск на такте сжатия и Мощностной режим - впрыск на такте впуска. Эти два режима, как раз и являются положительными сторонами данной разработки. Они позволяют снизить расход топлива при работе на холостых оборотах (за счет более точного дозирования топлива при образовании топливно-воздушной смеси), и увеличить мощность при высоких нагрузках и скоростях.
Режим работы на сверхбедных смесях - впрыск на такте сжатия
1. Поршень движется вниз во время такта впуска.
2. Поршень достигает нижней мертвой точки, начинается такт сжатия.
3. Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр в конце такта сжатия.
4. Искра на свече зажигания поджигает топливовоздушную смесь.
При движении с постоянной скоростью на скоростях до 120 км/ч двигатель GDI работает на режиме сверхбедных смесей (отношение воздух/топливо 30-40:1).
Мощностной режим - двухстадийный впрыск (на такте впуска и сжатия)
1. Поршень движется вниз во время такта впуска.
2. Топливо непосредственно впрыскивается в цилиндр во время наполнения его воздухом.
3. Топливо вновь впрыскивается во время такта сжатия.
4. Искра на свече зажигания поджигает топливовоздушную смесь.
При интенсивном разгоне для увеличения крутящего момента на "низах" двигатель GDI переключается на режим двухстадийного впрыска. Во время такта впуска впрыскивается небольшое количество топлива, чтобы охладить воздух. Затем во время такта сжатия впрыскивается основная часть топлива, обогащая топливовоздушную смесь (отношение воздух/топливо достигает 12:1), которая интенсивно сгорает. Тем самым достигается высокая мощность и крутящий момент двигателя.
Но, теперь вернемся к суровой правде жизни, те системы и агрегаты позволяющие получать такие показатели, рассчитаны на очень хорошее качество топлива. А так как качество топливо, на наших АЗС оставляет желать лучшего, отсюда вытекают все проблемы связанные с этими моторами.
Главной деталью ТНВД являться плунжера или клапана мембранного типа (например, на двигателе 6G74 GDI),а на двигателе 4G94GDI - целых СЕМЬ маленьких плунжеров, расположенных в специальной "обойме" похожей на револьверную и работающих по сложному механическому принципу.
рис.1 Плунжерная группа
И клапан мембранного типа, и плунжера являются деталями высокой точности и их поверхности обработаны с чистотой не менее 14 класса.
Естественно, если в топливе будут посторонние примеси или, не дай Бог, "обыкновенная" грязь, то, само собой разумеется, что через некоторое время эксплуатации топливный насос высокого давления просто-напросто выйдет из строя и, давление которое он должен нагнетать в систему не будет хватать для стабильной и ровной работы.
В последнее время большое распространение получили двигателя с непосредственным впрыском топлива в цилиндр (Gasoline Direct Injection) GDI, но как у любого нововведения, у них есть свои плюсы и минусы. Давайте разберемся, для начала немного истории и теории.
Известно, что двигатели подразделяют на две категории: с внутренним смесеобразованием (дизели, у которых топливо смешивается с воздухом непосредственно в цилиндре и воспламенение, у которых происходит от сжатия. И с внешним (бензиновые - карбюраторные или с впрыском топлива, где в цилиндр поступает уже готовая топливовоздушная смесь) и воспламенение происходит от электрической искры.
Моторы с непосредственным впрыском, стали комбинированные. Смесеобразование у них происходит как у дизельных (непосредственно в камере сгорания), а воспламенение как у бензиновых (от электрической искры).
Также, из интересных особенностей можно отметить, что двигатель имеет два топливных насоса. Первый «обычный», который находится в баке и второй насос высокого давления (ТНВД), который приводится в движение механически.
Вы можете спросить, зачем дополнительно усложнять и без того сложные новые моторы, так как, известно из теории вероятности, что чем сложнее устройство, тем больше шансов что оно сломается? Ответ, не заставляет себя ждать, инженеры, годами работают над такими краеугольными краями механики, как “Увеличение снятия мощности с рабочего объема ДВС”, “Улучшение экологический показателей”, “Уменьшения расхода топлива”. И чтобы сделать, мотор отвечающим этим требованиям, инженеры собирают самые лучшие разработки и пытаются воплотить их в жизнь. Моторы с непосредственным впрыском – одна из них.
В основу конструкции двигателя GDI заложены 4 ключевые технологии:
1. Прямые вертикальные впускные каналы
обеспечивают обратное вихревое движение воздушного заряда. Кроме того, их форма и длина улучшает наполнение цилиндров воздухом.
2. Вогнутое днище поршня уникальной формы
направляет топливовоздушную смесь прямо к свече зажигания, обеспечивая тем самым работу двигателя на сверхбедных смесях.
3. Топливный насос высокого давления,
оснащенный датчиком давления топлива для его точного дозирования, нагнетает топливо под давлением 5,0 Mпа.
4. Форсунки высокого давления с вихревыми распылителями
создают форму топливного факела, в соответствии с режимом работы двигателя. На мощностном режиме работы впрыск происходит на режиме впуска и образуется конический топливовоздушный факел. На режиме работы на сверхбедных смесях впрыск происходит в конце такта сжатия и формируется компактный топливовоздушный факел, который вогнутое днище поршня направляет прямо к свече зажигания.
У ДСВ с системой GDI есть два режима работы, Режим работы на сверхбедных смесях - впрыск на такте сжатия и Мощностной режим - впрыск на такте впуска. Эти два режима, как раз и являются положительными сторонами данной разработки. Они позволяют снизить расход топлива при работе на холостых оборотах (за счет более точного дозирования топлива при образовании топливно-воздушной смеси), и увеличить мощность при высоких нагрузках и скоростях.
Режим работы на сверхбедных смесях - впрыск на такте сжатия
1. Поршень движется вниз во время такта впуска.
2. Поршень достигает нижней мертвой точки, начинается такт сжатия.
3. Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр в конце такта сжатия.
4. Искра на свече зажигания поджигает топливовоздушную смесь.
При движении с постоянной скоростью на скоростях до 120 км/ч двигатель GDI работает на режиме сверхбедных смесей (отношение воздух/топливо 30-40:1).
Мощностной режим - двухстадийный впрыск (на такте впуска и сжатия)
1. Поршень движется вниз во время такта впуска.
2. Топливо непосредственно впрыскивается в цилиндр во время наполнения его воздухом.
3. Топливо вновь впрыскивается во время такта сжатия.
4. Искра на свече зажигания поджигает топливовоздушную смесь.
При интенсивном разгоне для увеличения крутящего момента на "низах" двигатель GDI переключается на режим двухстадийного впрыска. Во время такта впуска впрыскивается небольшое количество топлива, чтобы охладить воздух. Затем во время такта сжатия впрыскивается основная часть топлива, обогащая топливовоздушную смесь (отношение воздух/топливо достигает 12:1), которая интенсивно сгорает. Тем самым достигается высокая мощность и крутящий момент двигателя.
Но, теперь вернемся к суровой правде жизни, те системы и агрегаты позволяющие получать такие показатели, рассчитаны на очень хорошее качество топлива. А так как качество топливо, на наших АЗС оставляет желать лучшего, отсюда вытекают все проблемы связанные с этими моторами.
Главной деталью ТНВД являться плунжера или клапана мембранного типа (например, на двигателе 6G74 GDI),а на двигателе 4G94GDI - целых СЕМЬ маленьких плунжеров, расположенных в специальной "обойме" похожей на револьверную и работающих по сложному механическому принципу.
рис.1 Плунжерная группа
И клапан мембранного типа, и плунжера являются деталями высокой точности и их поверхности обработаны с чистотой не менее 14 класса.
Естественно, если в топливе будут посторонние примеси или, не дай Бог, "обыкновенная" грязь, то, само собой разумеется, что через некоторое время эксплуатации топливный насос высокого давления просто-напросто выйдет из строя и, давление которое он должен нагнетать в систему не будет хватать для стабильной и ровной работы.
-
- Он живет тут
- Сообщения: 1521
- Зарегистрирован: 24 фев 2007, 01:20
- Откуда: Хабаровск
- Контактная информация:
Re: ДВИГАТЕЛЬ D4 - 2,5 ЛИТРА
шутниг твой друг. сколько не читал отзывов, никто не пишет про экономию. такой же расход как и у обычных. А берут их не изза экономии и не хорошей жизни, сейчас большинство свежих японцев D4 комплектуются, аналогов других просто нет. Тот же Бревис, Веросса (2.5) Mark XPatriot писал(а):У друга Д-4 На бревисе. Расход с кондеем по городу 10л/100км. НИ чего не ломается ездит год. Говорит готовится к замене. Так после 30000 км пробега на Российском бензе полюбому сломается. Замена стоит от 12-18000 рублей. Так что вот. Не давно прикинул Даже с заменой Д-4. Экономия получается. Опять же как повезет он 50000 с япии накатал. Пока все работает.
У меня Прогрес 2,5 не Д-4 расход с кондеем 14-16 литров.
Считай деньги.