Сколько у нас в городе/пригороде электромобилей?

[Fedos]

При разрядке до 80 % и последующей зарядке срок службы больше в несколько раз чем при разрядке до 20%.

Тоесть, если одна машина регулярно ездит и в ней акум частенько разряжается до 20%, то по заявлению производителя она прослужит 5 лет (примерно). Так?
А по твоему утверждению получается, что машина которая мало ездит да и то на короткие дистанции, то в ней акум прослужит ну... лет 15-20 (а может и все тридцать).
Или как понимать "в несколько раз больше"?

Вот, например, график батареи для солнечной энергетики. Суть в том, что у нее есть ресурс отданной мощности (за всю жизнь батареи). Его можно забрать быстро, а можно медленно... Если каждый день разряжать до 50%, то хватит на 5 лет. А если на 20%, то на 11 лет.

[Nikoley]

Как это начиналось…

В первом десятилетии 20-го века развитие транспорта достигло переломного момента. Стоял вопрос - будущее будет принадлежать бензину, электричеству или пару?

Мир был настроен на решающую разборку, когда первые июльские дни 1908 года на улицах Лондона появились первые в мире электрические автобусы.
Они были чистыми, тихими, надежными и бездымными, в отличие от своих бензиновых коллег, которые были широко освистаны обществом за их оглушительный шум и гарь.

Электробусы, как их называли, моментально пленили пассажиров британской столицы, и перспектива успешного вызова двигателю внутреннего сгорания была встречена восторгом прессы и общественности.

«Судьба бензина-омнибуса под сомнением», - прогнозировала Daily News .

«Электробус, вероятно, является более грозным соперником, чем бензиновый омнибус не только для лошадиного омнибуса, но и для трамвая», - заключил Дуглас Фокс, главный инженер и проектировщик многих мировых железных дорог, на сентябрьском совещании Британской научной ассоциацией.

Будущее электромобилей казалось уверенным…

Автобус с его фиксированными маршрутами и, следовательно, предсказуемыми требованиями к батареям, выглядел многообещающе. Если бы аккумуляторная батарея доказала свою ценность в этом виде транспорта, то другие виды использования, несомненно, были бы востребованы.
Лондон, как крупнейший в мире город и центр Британской империи, имел опыт установления глобальных тенденций в области технологий, поэтому во всем мире вскоре появятся последователи.

Тем не менее, спустя чуть более двух лет, электробус был забыт в пользу двигателя внутреннего сгорания, и мы по-прежнему испытываем последствия этого решения. Что пошло не так?

В начале 1905 года в Лондоне было несколько бензиновых автобусов. К 1907 году их было уже почти 1000 - больше, чем в Берлине, Нью-Йорке и Париже. Лошади еще по-прежнему тянули большинство автобусов, но бензин вырывал перспективу у электрической батареи.

Однако у бензина с самого начала были проблемы.

Протесты вокруг шума и выхлопа резко возросли с ростом автомобилей. Автобусы были не единственными виновниками, но из-за их установленных маршрутов и яркой привлекательной рекламы, гнев горожан сосредоточился именно на них. Газеты были полны сердитых писем. Одно даже пришло от друга покойной королевы Виктории, которая писала в газету The Times, жалуясь на «непрекращающийся рев и гром, чуждую атмосферу и пыль, рассеиваемую этими чудовищными автомобилями».
Протестное собрание, проведенное в Лондонском медицинском обществе, указывало, что автобусы «должны проходить под землей в туннелях, как и другие неприятности».
В 1907 году полиция останавливала бензиновые автобусы 8 500 раз из-за их шума или ядовитых паров. Средний лондонский автобус был снят с дороги каждые шесть недель. Кроме того, они были крайне ненадежны. В любой момент, по крайней мере - четверть, была неисправна. Разбитые автобусы усеяли улицы.


В течение нескольких дней после его дебюта одна из крупнейших лондонских компаний по продаже бензиновых автобусов разорилась. Летом 1907 года было утилизировано более 100 бензиновых автобусов. Гужевые транспортные средства возвращались. Несмотря на то, что они были медленнее, они были дешевле и гораздо более надежны, чем бензиновый автобус. Промышленность была в растерянности, и даже сторонники бензиновой мощности временно признали неудачу.

Электробус не мог не появиться!

И тем не менее удивительно чистый, зеленый электробус не смог воспользоваться своими преимуществами. Историки обычно ссылаются на недостатки тяжелых свинцово-кислотные батареи. Но все же технология работала довольно хорошо.

. Настоящая причина, по которой не удалось продвинуться электротранспорту, состояла в том, что банда мошенников имела влияние в компаниях, в которые создавались и эксплуатировались электробусы. Для них электробус был не прогрессивным средством передвижения, а было лишь средством для обогащения.

Организатором мошеннических схем был Эдвард Лехнес ( Lehwess ) увлеченный автолюбитель и бывший продавец подержанных автомобилей, имеющий докторскую степень в Университете Цюриха, Швейцария. Это был обаятельный космополитический персонаж, свободно владеющий английским, французским и немецким языками и с тягой к хорошей жизни.
Вскоре к нему присоединился «Тедди» Билл, одаренный бывший адвокат, который был мозгом для более чем 200 мошеннических акций. Билл недавно был освобожден из тюрьмы после отбывания четырехлетнего наказания за банкротство. Учитывая их сомнительную репутацию, оба мужчины приложили огромные усилия, чтобы избежать того, чтобы их имена были связаны с новым предприятием. Билл, в частности, использовал десятки псевдонимов.

Начало.

Весной 1906 года лондонская Electrobus Company объявила о планах разместить 300 электробусов на улицах столицы. Компания предложила публике возможность купить акции на сумму 300 000 фунтов стерлингов для финансирования проекта, утверждая, что приобрела патент за огромную сумму в 20 000 фунтов стерлингов, которая давала ему монополию на электробус. Это, казалось бы, гарантировало, что инвесторы получат огромные прибыли, и публика бросится инвестировать.

Однако почти сразу же любознательные журналисты разоблачили аферу.

Один купил копию патента и обнаружил, что это совсем не то, о чем заявлялось публично. Другой репортер посетил западные лондонские предприятия, где должны были быть построены электробусы. Вместо того, чтобы найти производственную линию, готовящуюся к выпуску сотен автомобилей, он обнаружил лишь бывшую конюшню рядом с пабом. После ряда статей в газетах, сердитые акционеры потребовали вернуть свои деньги. Все это закончилось в суде, и компания по производству электробуса была вынуждена вернуть деньги более чем 1000 инвесторам.

Несмотря на эту начальную неудачу, Lehwess на этом не остановился. Народный энтузиазм по чистым автобусам и готовность публики поддержать их твердой наличностью убедили мошенников, что здесь есть верный способ заработать много денег. Но сначала надо было все же поставить несколько автобусов на маршруты и для этого нужны были надежные батареи. Поэтому Lehwess отправился в Нью-Йорк, чтобы встретиться с Чарльзом Гулдом, главой компании Gould Storage Battery Company, расположенной недалеко от Буффало.

После серии встреч осенью 1906 года Lehwess убедил Гулда отправить в Лондон батареи и команду инженеров. Каждая батарея весила около 1,75 тонны и могла обеспечить пробег автобуса всего на 60 км. Зарядка занимала почти восемь часов, а это означает, что автомобили будут находиться вне работы в течение половины рабочего дня. Но инженеры Гулда помогли разработать инновационный путь для решения этой проблемы. Батареи были прикреплены болтами к нижней части автобуса. После утренней смены автобусы возвращались на зарядную станцию, где рабочие отключали батареи, опускали их гидравлическим лифтом и снимали для зарядки, заменяя их новыми. Эта остановка занимала всего три минуты.

Итак, у Lehwess были, наконец, батареи. Правда, он не заплатил за них, как обещал. Гулду понадобится два года, чтобы понять, что его тоже облапошили.

Между тем, после нескольких месяцев тщательного тестирования, электробус вышел на свои первые маршруты.
Первоначальное путешествие началось на станции Виктория в 7:30 утра в понедельник, 15 июля 1907 года. Электробус отправился по 6-километровому маршруту через центр Лондона на Ливерпуль-стрит-стрит. С парком из шести автобусов на дороге, Lehwess и Beall теперь были готовы принимать инвестиции.

Билл в прошлом был большим мастером делать деньги на своих аферах, с соблазнительными перспективами быстрого богатства. Согласно одному такому, доход от акций электробуса «должен составлять около 26 фунтов стерлингов в год при расходе каждого £ 100».
В людях с наличными деньгами недостатка не было! . Между 1907 и 1909 годами мошенники собрали сумму около 10 миллионов фунтов стерлингов . Каждый раз, когда они очередной раз собирали деньги инвесторов, они обещали поставить на улицу десятки электробусов, но количество электробусов увеличивалось медленно, достигая максимум около 20 штук.

Конец пришел в понедельник, 3 января 1910 года.
Пассажиры, как обычно, ожидали на станции Виктория, но их электробусы не прибыли.
Мошенник, основатель компании, привел к их кончине. Это был конец для лондонских электробусов.

Но это был не конец длинной истории о питания от батареи - в течение 20-го века создавались электропоезда, а электробусы продолжали работать в Брайтоне, на юге Англии, еще семь лет - но это было угасание... Электрический автомобиль потерял хороший шанс бросить вызов двигателю внутреннего сгорания.

Мошенничество не просто ограбило эдвардианских инвесторов, оно завещало токсичное наследие всем городам мира. Сегодня дизель широко заменил бензин как наиболее распространенное топливо для двигателей внутреннего сгорания. Только в Лондоне почти 9500 человек в год умирают преждевременно от вдыхания оксидов азота и ультратонких частиц, в основном из дизельных выхлопов.

И, наконец, мы вернулись к проблеме.

В 2009 году ведущие промышленно развитые страны мира согласились продвигать электромобили с целями сокращения загрязнения воздуха и сокращения выбросов углерода. В результате этого, развитие батареи продвинулось вперед. Большинство современных электромобилей используют легкие литиево-ионные батареи, а количество энергии, которое они могут хранить, за последние шесть лет увеличилось более чем в два раза, а стоимость упала на две трети.
Спрос на электромобили растет. Они все еще уступают дизельным и бензиновым моделям, но - ненадолго.

Volvo, шведский производитель, принадлежащий китайской Geely Holding Group, пообещал в течение двух лет прекратить производство автомобилей, приводимых в действие исключительно двигателем внутреннего сгорания. Правительства Франции и Британии так же присоединились к Норвегии с объявлением о прекращении продажи бензиновых и дизельных автомобилей к 2040 году или ранее.

Электрическое колесо возвращается. В настоящее время около 350 000 человек по всему миру, многие из них в Китае, используют электромобили.

Будущее транспорта достигло еще одного переломного момента. Но представьте, как могло бы быть, если бы мы не упустили возможность принять энергию батареи столетие назад.

[parts]

Nikoley
Батарея 1,5 тонны и ее хватало на 60 км пробега? Чему тогда удивляться

[Nikoley]

Чему тогда удивляться

Вышеописанная история повторяется:

...«Тесла» оказалась поставлена перед выбором из двух зол: с одной стороны, она не может осуществить очередное привлечение капитала, не рассказав о проблемах с поставками кобальта, а, с другой стороны, она не может рассказать о проблемах с поставками кобальта, не разбив вдребезги основную идею своей маркетинговой кампании, которая строится на обещаниях ничем не ограниченного бесконечного роста производства.

[mail_robot]

для полуторатонной свинцовой батареи двигать автобус 60 км это отличный результат! Даже по современным меркам

[санёк]

Вот, например, график батареи для солнечной энергетики. Суть в том, что у нее есть ресурс отданной мощности (за всю жизнь батареи). Его можно забрать быстро, а можно медленно... Если каждый день разряжать до 50%, то хватит на 5 лет. А если на 20%, то на 11 лет.

Только один вопрос: с какого года массово производятся данные батареи?

[Fedos]

Вот, например, график батареи для солнечной энергетики. Суть в том, что у нее есть ресурс отданной мощности (за всю жизнь батареи). Его можно забрать быстро, а можно медленно... Если каждый день разряжать до 50%, то хватит на 5 лет. А если на 20%, то на 11 лет.

Только один вопрос: с какого года массово производятся данные батареи?

С 1958 (электролит, загущенный до состояния геля).

[санёк]

Fedos
И нафига ты тут лапшу на уши всем вешаешь?
Или хочешь сказать что эти модели батарей, которые выпускаются аж с 1958 года, устанавливаются и используются в современных авто?

[Fedos]

Fedos
И нафига ты тут лапшу на уши всем вешаешь?
Или хочешь сказать что эти модели батарей, которые выпускаются аж с 1958 года, устанавливаются и используются в современных авто?

Не знаю, при чем тут модели, ведь это чисто маркетинговая вещь. Айфон 4-5-6-7-8-9-10 и т.д.
Большая часть тяговых батарей на рынке это свинцово-кислотные батареи, для различных погрузчиков, штабелеров, поломоечных машин. В любом супермаркете они есть. И еще больше их на складе этого супермаркета.
Обсуждаемые здесь литиевые "тесловские" или лифовские батаери - капля в море. Вот так

[Fedos]

По моим прикидкам, в Хабаровске с тысячу единиц складской техники на электротяге (средняя батарея 25 кВт). Это не считая поломоек

[Viacheslav77]

Fedos
У складской техники свои фишки. Во первых оне работают на территории, практически всегда электрифицированной. Во вторых бывают закрытые склады и ДВС там будет немножко не к месту.

[parts]

для полуторатонной свинцовой батареи двигать автобус 60 км это отличный результат! Даже по современным меркам

А если 40 тонный автопоезд 500 км двигать?)

[mail_robot]

это ты с какой целью интересуешься?

[parts]

Так если 40 тонн на 500 км двигает батарея, то какая же она должна быть vs 1.5 тонны батарея двигает 10 тонн автобус на 60 км

[wd]

40 тонн на 500 км двигает батарея

продольный профиль тестового пути бы ещё глянуть... Рекуперация это хорошо и полезно, но только для экономии колодок и красивых цифр в годовых отчётах энергетиков.

[parts]

обычный американский хайвей, без изысков

Semler said the truck has up to 300 miles of electric range with a full 80,000-pound load, measured by “a real-world duty cycle.” A 100-mile version also is planned for production.

Thor’s strategy is to use established trucking components suppliers to scale up. That provides confidence for customers. Large fleets don’t want to hear that 90 percent of parts were developed in a company’s first year of existence, Sordoni said

“This is a truck that needs to work day in and day out and have 99.9 percent uptime,” Semler said.

On a recent demonstration drive, Semler piloted the truck around suburban Los Angeles. With an estimated 4,700 pound-feet of torque, the ET-One easily powered up to speed and maneuvered around tight residential turns. A one-speed transmission simplifies the driving process. The truck has hauled up to 60,000 pounds and will soon be tested at the Class 8 load limit of 80,000 pounds.
https://www.trucks.com/2017/12/13/start ... ck-market/

[Nikoley]

Китай выпускает «свой ответ» на Model X от Tesla за полцены


...Чтобы устранить трудности при зарядке, NIO также разработала NIO Power – зарядное устройство, которое способно заменить батарею ES8 на три минуты в дополнение к традиционным способам подзарядки...

https://laowai.ru/kitaj-vypuskaet-svoj- ... 1%80%D1%8F

[Fedos]

Тем временем Китай за 2018 плинирует увеличить количество электромобилей с 2х до 3х процентов. Вольво планирует с 2019 года выпускать только гибридные или аккумуляторные автомобили.
Германия: польностью электрический пассажирский транспорт с 2030, Англия: запрет ДВС с 2040, Китай: 5 миллионов электромобилей к 2020.

Интересная мысль: сейчас передача момента на колеса переходит с механики на электрику, как это уже было с рулевым управлением (механика-гидравлика-электрика) и дроссельной заслонкой.

[parts]

китайский город Шэньчжэнь завершил полный переход на электрические автобусы. Местный автопарк теперь насчитывает 16 359 машин.

[Kerrigan]

https://3dnews.ru/964296?from=related-g ... rce=945828

Гибриды на роторном двигателе где колеса будут приводиться в движение электричеством и будет возможна зарядка от сети это уже оооочень интересно.