В двух субъектах ДФО уже заявлены четыре проекта терминалов общей мощностью до 14 млн т в год. Между тем, сами портовики считают, что подобные проекты бессмысленны, пока федеральные власти не примут решение о дотировании перевозок зерна на Дальний Восток.
Республика Казахстан предлагает России совместно строить зерновой терминал на Дальнем Востоке с емкостью единовременного хранения в 200–300 тыс. т, заявил в Москве на форуме «Сельское хозяйство РФ и его место в мировой продовольственной безопасности» глава комитета по аграрным вопросам парламента Казахстана Ромин Мадинов. Иных параметров проекта господин Мадинов не назвал, однако подчеркнул, что он является актуальным «в связи с высоким потенциалом стран-участниц Таможенного союза». «Потенциал Казахстана, России и Белоруссии может превысить потенциал США в случае скоординированной политики», — заявил представитель парламента Казахстана.
Отметим, что Казахстан, в отличие от России, временно прекратившей экспорт зерна до конца года из-за засухи, продолжает успешно поставлять зерновые на внешние рынки. Более того, в конце августа казахские власти заявили о готовности экспортировать фуражное зерно в Татарстан. В целом экспортный потенциал республики, по данным органов статистики Казахстана, оценивается в 7–8 млн т ежегодно при среднем урожае в 13,5–14,5 млн т. Для сравнения, российский потенциал сегодня оценивается в 20 млн т, но, по словам гендиректора ОАО «Объединенная зерновая компания» (ОЗК) Сергея Левина, к 2015 году может вырасти до 45–50 млн т в год. При этом, отмечает господин Левин, существующие возможности Дальнего Востока по прямой перевалке и поставке зерна в контейнерах ограничены 1 млн т в год, а для ее расширения хотя бы до 4–5 млн т необходимо как раз строительство полноценных зерновых терминалов.
В настоящее время российские компании прорабатывают сразу несколько проектов по строительству терминалов по перевалке зерна на Дальнем Востоке. Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, сейчас единственный из портов региона отгружает зерно на экспорт, но в незначительных объемах — за шесть месяцев 2010 года ушло всего 39 тыс. т) совместно с группой компаний «САХО» рассчитывает к 2012 году построить терминал объемом 150 тыс. т, мощностью перевалки до 3 млн т зерна в год и стоимостью 800 млн руб. Другой терминал для экспорта зерна из Сибири в порту Восточный (Приморье) планирует построить московский «Трансхимэкспорт». Его мощность составит 3,5 млн т, стоимость — 2,8 млрд руб. На территории Хабаровского края может быть построен зерновой терминал в Ванино объемом хранения в 150 тыс. т, мощностью до 2,5 млн т и стоимостью 3,8 млрд руб. — о подписании соответствующего меморандума с компанией «Базовый элемент» заявлял в июне глава ОЗК Сергей Левин.
Из иностранных компаний интерес к постройке терминалов в регионе пока проявила лишь японская Link Far East (LFE). По инициативе Японии, желающей расширить географию импорта зерна, LFE и группа компаний «Беркут» предполагают построить терминал пропускной способностью в 3–5 млн тонн в год в приморском порту Славянка. Экспортер же зерна предложил России совместно строить зерновой терминал впервые — это стало возможным после вступления двух стран в единый Таможенный союз. Предложенный Казахстаном проект по такому параметру, как объем единовременного хранения, является одним из крупнейших для региона.
По словам господина Мадинова, России необходимо решить вопрос об удешевлении железнодорожного тарифа по перевалке зерна на Дальний Восток. Сергей Левин согласен с тем, что необходимым условием для вывоза зерна через порты Дальнего Востока является субсидирование железнодорожных перевозок на дальние расстояния. С учетом текущей конъюнктуры, объем субсидий, по оценке господина Левина, может составить около 1,5 тыс. руб. на тонну. Сейчас, по данным представителя одного из местных портов, пожелавшего остаться неназванным, доставка тонны зерна из Западной Сибири в основные порты Приморья обходится в 2,5–3 тыс. руб. без учета дополнительных сборов. «От тарифов действительно зависит, будет ли идти через наш регион экспорт зерна — сейчас иначе, как запретительной, их ставку не назовешь. Государство должно решить вопрос дотирования таких перевозок. Правда, это, на мой взгляд, должно распространяться только на производителей из России», — заявил „Ъ“ представитель порта. dv.kommersant.ru
