Возможно, подстегнули катастрофы минувшего, самого черного, года в истории российской авиации, и особенно иркутская трагедия. Хотя чаще всего причинами аварий называются технические дефекты, изношенность самолетов и неправильные действия экипажей, нередко - прямо или косвенно - есть в них вина и аэропортов: где-то что-то недокрутили механики, не так вели лайнер по трассе авиадиспетчеры, недочистили снег на взлетно-посадочной полосе вспомогательные службы.
Но даже если не говорить об экстремальных ситуациях в воздухе, то никуда не уйти от «экстрима», через который проходит любой пассажир, входящий в адские «воздушные ворота». Все мы знаем, что представляют собой отечественные аэропорты. Даже столичные, которые вроде бы выгодно отличаются от провинциальных. Толпы народа - снующего, стоящего, сидящего на корточках, спящего на скамейках и на полу. Вечные очереди - на посадку, паспортный контроль, в справочные бюро, за пережаренными беляшами в буфете. Багаж - долгожданный, улетевший в другой город, измятый или попросту украденный. И над всем этим кошмаром плывет, отскакивая эхом от обшарпанных стен, ледяной голос: «Рейс откладывается по техническим причинам»...
Тем не менее, какое все-таки счастье, когда в вашем городе вообще есть аэропорт! Ведь за последние полтора десятилетия их число сократилось почти вчетверо - было 1302, ныне - всего 351! Но и это еще не факт: по некоторым оценкам, полеты сейчас совершаются только из 260.
И это в стране, растянувшейся на десять часовых поясов, с огромными северными регионами, где на тысячи километров - ни дорог, ни железнодорожных магистралей и никак не выбраться на «большую землю», кроме как по воздуху. А между тем в несравнимо более компактной и удобной для жизни Германии 350 авиатерминалов, во Франции - 380. «Мы подошли к критической черте, когда дальнейшее уменьшение количества аэропортов грозит национальной безопасности страны», - предостерегает президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов в открытом письме главе государства.
В большинстве же тех воздушных портов, которые все же сумели выдержать натиск рыночной стихии, положение иначе как аховым не назовешь. Износ взлетно-посадочных полос составляет 80%: две трети из них построены 20 лет назад, причем 42% до сих пор имеют грунтовое покрытие. Не в лучшем состоянии и техника. До сих пор светосигнальным оборудованием оснащены менее половины российских аэродромов, и полеты там совершаются исключительно в светлое время суток.
Меры, предложенные Росавиацией, по своему замыслу, должны переломить ситуацию. Ключевой момент представленной концепции - выделение опорной сети из 121 аэродрома и превращение еще двенадцати в хабы - крупные транспортные транзитные авиаузлы. Планируется также реконструировать более чем два десятка узловых и региональных аэропортов.
Оценена эта программа, рассчитанная до 2015 года, в 870 млрд рублей. Государству такие огромные расходы не по карману, поэтому Минтранс собирается передать некоторые терминалы регионам, а другие продать. Кстати, процесс распродажи уже пошел: Олег Дерипаска за пять миллиардов рублей приобрел аэропорт Сочи, за 610 миллионов малоизвестной компании «Инвестиционные инициативы» досталось тюменское «Рощино», стопроцентно частным стало московское «Домодедово».
Создаваемые хабы глава Минтранса Игорь Левитин предлагает объединить в один государственный холдинг, консолидировав госпакеты акций крупнейших аэропортов. Причем, по его замыслу, лучше всего передать их международному аэропорту Шереметьево (в котором министр является председателем совета директоров). Но пока эта идея не находит сторонников среди потенциальных участников холдинга.
Есть сомнения и в том, что сегодня нам так уж нужны хабы, что мы до них доросли. Так, уже цитировавшийся Олег Смирнов считает, что «не следует гоняться за модой и создавать сверхкрупные аэропорты». По его мнению, они подходят США, где ежегодно перевозят 800 млн человек, или, скажем, для Британии, где через один лишь «Хитроу» проходят 60 млн пассажиров. У нас по всей стране за минувший год самолетами воспользовались всего 38 млн граждан.
Другое дело - мощные грузовые хабы. Специалисты сходятся во мнении, что наиболее перспективны именно такие авиаузлы. Например, в красноярском «Емельяново», находящемся на пересечении транссибирских и кроссполярных маршрутов, в портовых Владивостоке и Санкт-Петербурге. Пока же весь грузооборот отечественных аэропортов - вдвое меньше того, что идет через один только хаб в Дубае. А доходы России от перевалки грузов по воздуху уступают доходам крошечного герцогства Люксембург. В то же время модернизация аэропортового хозяйства страны позволила бы зарабатывать на грузоперевозках примерно $26 млрд долларов в год.
Но главная причина скептического отношения к «прорывной» концепции Росавиации вот в чем. Необходимое условие нормальной работы любого хаба - развитая региональная транспортная инфраструктура. Иными словами, многочисленная сеть малых и средних аэропортов, обеспечивающих его достаточным числом транзитных авиапассажиров. Однако если основные финансовые потоки пойдут на создание крупных авиацентров, а остальные окажутся на попечении местных властей, то это может привести к банкротству все новых и новых провинциальных терминалов, к дальнейшему сокращению и без того съеживающейся год от года сети авиаперевозок.
Так что радужные прогнозы разработчиков документа, предполагающие, что к 2015 году «авиаподвижность» населения увеличится в 2,6 раза, а к 2020-му гражданская авиация сможет обслуживать уже 130 млн россиян, выглядят, мягко говоря, не очень-то убедительными и реалистичными. И заставляют задуматься: а тот ли ключик подобрали они к «воздушным воротам» страны? Не от воздушного ли он замка?
Максим Кранс, политический обозреватель РИА Новости.
