На создание портовой особой экономической зоны в Восточном понадобится порядка 7,7 млрд руб. Как сообщил директор департамента международного сотрудничества и туризма администрации Приморья Герман Зверев, в основу заявки, готовящейся краевыми властями для подачи в Минэкономразвития, положен проект строительства логистического центра в 18 км от порта Восточного. Комплекс сможет перерабатывать 1,2 млн контейнеров в год. По мнению специалистов, не менее мощный логистический комплекс надо строить в Хасанском районе для привлечения транзитных грузов из Кореи и Японии.
В среду во Владивостоке завершил работу Дальневосточный международный транспортно-логистический форум. Как признали его участники, несмотря на, казалось, очевидную привлекательность Транссиба как транспортного коридора Восток—Запад, его транзитный потенциал сегодня не использован. Годовой оборот приморского контейнерного рынка оценивается в $930 млн, и доля в нем транзитных грузов ничтожно мала. Порты южного Приморья обслуживают только 0,4% перевозок контейнеров между странами Северо-Восточной Азии и Европы. Господствующие позиции в обеспечении евроазиатских грузопотоков по-прежнему занимает морской транспорт.
По словам замруководителя Дальневосточного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Александра Синкина, причинами, сдерживающими развитие транзитного потока через Транссиб, в частности, являются непоследовательность в тарифной политике, выражающаяся в нестабильности железнодорожного тарифа, дефицит подвижного состава и недостаточные перерабатывающие мощности портов, отсутствие комплексного подхода к сквозной транспортировке грузов, сложные таможенные и пограничные процедуры.
Активную деятельность по развитию сети транспортных коридоров параллельно Транссибу проводит Китай, что представляет серьезную угрозу, связанную с потерей контейнеропотока для Дальневосточной железной дороги. Как отметил ведущий специалист по логистике, доцент Дальневосточного госуниверситета путей сообщения Александр Балалаев, морской путь остается только из Японии, а Республика Корея планирует полностью переключиться на сухопутный маршрут. В октябре этого года Сеул и Пхеньян достигли договоренности о начале совместных железнодорожных перевозок с 2008 года.
По протяженности наиболее короткими для корейского транзита являются маршруты по китайской дороге с выходом на Транссибирскую магистраль через приграничную станцию Забайкальск. В этом случае Транссиб хоть и вовлекается в перевозочный процесс, ДВЖД грузопоток минует. «В несколько лучшей ситуации находятся порты Дальнего Востока, но без совершенствования работы контейнерных терминалов и технологии перевозок можно лишиться и японского транзита, так как из Японии в Корею есть паромная переправа на Пусан, а далее груз идет по железной дороге»,— сказал господин Балалаев.
Директор департамента международного сотрудничества и туризма администрации Приморского края Герман Зверев был более оптимистичен. По его словам, несмотря на динамичное развитие портов Китая, страна ощущает нехватку портовых мощностей: «Месяц назад у нас была делегация во главе с губернатором провинции Цзилинь. Они очень настойчиво продолжают диалог относительно развития портов, расположенных в Хасанском районе. Прежде всего, это Зарубинский порт».
Таким образом, российская транспортная инфраструктура может быть задействована для вывоза китайских грузов в страны АТР. Потенциальная грузовая база соседствующих с Приморьем китайских провинций — 1,5 млн TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), 30 млн т угля, 4 млн т зерна, 10 млн т сельхозпродуктов в год.
Для обслуживания дополнительных объемов транзита, а также экспорта-импорта необходимо внедрение современных логистических технологий перевозок, а именно строительство в Приморском крае транспортно-распределительных центров — «сухих портов». В настоящее время подготовлены проекты создания терминалов в 40 км от Владивостока (мощность переработки — 1,5 млн TEU в год) и в 18 км от порта Восточного (1,2 млн TEU).
Последний проект, по информации Германа Зверева, положен в основу заявки о создании портовой особой экономической зоны в Восточном (об этой идее „Ъ“ писал 29 ноября). «Уже на финал выходит гонка между заявителями: Мурманск, Новороссийск, Усть-Луга подготовили свои заявки, мы их видели. С учетом того, что Минэкономразвития планирует в первом квартале следующего года провести тендер на создание пока четырех портовых особых экономических зон дополнительно к десяти ОЭЗ другого типа, шансы у нас есть»,— сказал господин Зверев. Общий объем инвестирования в создание портовой ОЭЗ предусматривается в размере 7,7 млрд руб. Доля участия государства в реализации проекта составит 40%, остальные средства должны инвестировать резиденты ОЭЗ.
Как убежден Александр Балалаев, еще один транспортно-распределительный центр надо строить в Хасанском районе. «Если о терминале в порту Зарубино вопрос ставится, то о ТРЦ — вообще не поднимается. Это очень недальновидно. Если мы хотим корейский транзит замкнуть на Транссиб с Хасана, нам просто необходим ТРЦ, который целесообразно сделать общим совместно с контейнеропотоком из Посьета, Зарубино, куда может пойти японский транзит. Усиление струй только ускорит формирование полносоставных поездов и частоту их отправления по железной дороге»,— считает специалист по логистике.
Игорь Михайлов. "Коммерсантъ"
